Доверяй, но проверяй!
Весной 1971 года вводился в строй новый молодой командир корабля Ил-18, 107-го лётного отряда Тофик Алиджанович Набиев. В составе экипажа были: пилот — инструктор Керимов Зульфугар, отчество его я, к сожалению, не помню; штурман Черномырдин Иван Николаевич, специалист 1-го класса; бортмеханик — Бондяков Александр Васильевич, в то время имевший 2-ой класс и бортрадист Туманов Семён Михайлович, специалист 1-го класса. Все они к моменту описываемого события налетали на Ил-18 не одну тысячу часов, имея богатый опыт в особых случаях полёта.
Это произошло днём при полете в облаках в Московской воздушной Зоне. Мы подходили к приводу Октябрьский со стороны привода Алгасово рейсом Баку-Москва (Внуково). Диспетчер доложила нашему экипажу, что мы находимся значительно правее линии пути, на что штурман ответил, что по расчёту и по своим данным мы находимся на линии пути. Однако женский голос диспетчера настаивал на своём, требуя взять и держать ею указанный курс. Штурман ответил, что с этим курсом мы выйдем на привод Ступино, а это значит, что воздушные суда, вылетающие из аэропортов Москвы в южном направлении, будут идти нам навстречу, набирая высоту, а мы снижаемся, что может привести к опасному сближению и хуже того — к столкновению. Диспетчер требовала выполнить её команду. Мы стали проходить Ступино, о чем и доложил штурман. Вдруг слева и выше менее 100 метров от нас с рёвом промелькнула тень и голос в эфире, судя по номеру борта, был самолёт Ан-12. Он также доложил, что проходит Ступино. Тут же диспетчер дрожащим голосом сообщила нам, чтобы мы взяли расчётный курс для полёта по заданному маршруту, и стала просить прощения за допущенную грубейшую ошибку.
Через некоторое время мы благополучно произвели посадку во Внуково. Зарулив на стоянку и выключив двигатели, мы увидели, что к нашему самолёту подошла женщина лет 50-ти в форме работника аэрофлота. Когда мы вышли из самолёта, она со слезами просила прощения у экипажа за свой непростительный промах в работе. Экипаж вместе с ней ушли в сторону АДП, я же остался у самолёта, готовя его к обратному вылету. Когда экипаж вернулся, я понял, что они простили её и никто из них не возвращался к разговору об этом случае. Мне же оставалось только гадать, почему так случилось.
Бондяков Александр.
Это был один из первых моих самостоятельных полётов на самолёте Ил-14. Ветераны должны помнить такой самолёт Ил-14 1809. Почти все пилоты моего поколения прошли через него.Мы выполняли рейс с грузом по маршруту Баку- Ереван. Вылетели из Баку рано утром, погода чудесная. Экипаж мой был такой — 2 пилот Ченчов Анатолий, б/м Дадаян Рафик, б/р Кудияров Виктор ( если я что-то напутал относительно состава экипажа, простите, ведь прошло с тех пор очень много времени, более 50 лет). До Еревана долетели прекрасно, без приключений, а вот обратно…!Над Кавказскими горами стоят уже высоченные шапки мощно-кучевых облаков. Бакинцы знают, что в 11-12 часов дня перевал, как правило, закрыт облаками, а на Ил-14 локаторов не было. Подходим к Севану, механик докладывает, что двигатель трясёт, смотрю на приборы-всё нормально, температура головок цилиндров и масла нормальные. Я попросил его осмотреть фюзеляж из окон грузовой кабины. Механик всё осмотрел и говорит, что один из двигателей и фюзеляж обрызганы маслом, и что необходимо флюгировать двигатель. Я ему возразил, сказав, что на высоте 3300 метров самолёт на одном двигателе не сможет лететь и мы начнём резко снижаться , войдём в облака, а под нами Кавказский хребет!!Правда , мы снизили обороты неисправного двигателя, и таким образом долетели до Акстафы, а тут погода была прекрасная. Мы зафлюгировали отказавший двигатель, и только теперь мы доложили в службу движения о том, что у нас отказал двигатель. После этого произвели посадку на одном двигателе в аэропорту Кировабада. Рисковали? Конечно, ведь мог возникнуть пожар в полёте,тогда уже хочешь или не хочешь пришлось бы снижаться в облаках, а там неизвестно, нашли бы мы свою «горушку» или нет. А так всё закончилось благополучно и весь экипаж был поощрён.