Ил-18Б 107-го ЛО Азербайджанского УГА

Фото погибшего экипажа.

Описание

Экипаж 107 летного отряда произвел взлет в а/п Ташкент в 23:25 мск 10 мая. На борту находились 51 взрослый пассажир, 3 ребенка, сопровождающий МВД и экипаж из 8-ми человек. Эшелон полета был установлен 7 800 м. В 00:56 по указанию диспетчера РДП а/п Алма-Ата экипаж занял 9 000 м и продолжал полет по трассе курсом 43°.

В 01:12 экипаж вышел на связь с диспетчером ВРДП Аягуз, а в 01:22 доложил ему о пролете Аягуза. В это же время экипаж установил связь с диспетчером РДП а/п Семипалатинск и начал левый разворот на МК=360° в направлении на Семипалатинск со снижением до 7 800 м. Последний раз за меткой самолета по радиолокатору диспетчер РДП наблюдал на удалении 110 км до пролета Семипалатинска.

На удалении 90 км самолет вошел в не просматриваемую локатором зону. По истечении расчетного времени пролета Семипалатинска (01:52), не получив доклада экипажа, диспетчер стал вызывать борт. Экипаж на вызовы не отвечал, а метка самолета на экране радиолокатора не появилась.

Полностью разрушенный и горящий самолет был обнаружен с воздуха в 04:50 в пустынной степной местности в точке с координатами 49°35’30” СШ, 80°23’00” ВД (84 км южнее Семипалатинска). Катастрофа произошла в 01:37 мск (04:37 мест. вр.) после восхода солнца. Фактическая погода в районе катастрофы с 01:00 до 02:00 мск – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 1 000 – 1 300 м, верхняя граница облаков – 5-6 км, слабый дождь, видимость 10 км, ветер 270° 5 м/с, температура воздуха +10°С.

Столкновение с землей произошло с наклоном траектории примерно 90° с курсом 180° на правом обрезе трассы. Шасси и закрылки были убраны. Разрушение самолета началось в воздухе. На расстоянии 3 250-3 650 м от места столкновения с землей (ямы длиной 33,8 м и глубиной 3 м) обнаружены правая ОЧК, левая концевая часть РВ и средняя часть правой половины РВ. Остальные части самолета были разбросаны в радиусе 200 м. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.

Сведения о пострадавших

Сведения о воздушном судне

Описание выявленных причин АП

Полет на эшелоне в течение последних 30 минут проходил со включенным автопилотом. Наиболее вероятно, что по боковому каналу автопилот был отключен. За 38 сек. до конца записи на ленте КЗ-63 МСРП-12 наблюдается уменьшение Vпр с 400 до 370 км/ч за 6 сек. без изменения высоты полета. Перегрузка в начале достигла 1,3-1,5 ед., затем уменьшилась до 0,5, затем до -0,8. Далее имели место колебания перегрузок от 0,75 до -2 ед. За 10 сек. до конца записи колебания сильно возросли по амплитуде и при отрицательном значении Цу=-2 на высоте 3 600 м на Vпр=700 км/ч лента КЗ-63 оборвалась.

В процессе снижения поступательная и вертикальная скорости увеличивались. До 15-ой сек. от конца записи крена практически не было, несмотря на отклонение элеронов до значения 4-5° на левый крен, что связано с парированием экипажем значительного кренящего момента.

За 15 сек. до конца записи начал развиваться правый крен с угловой скоростью более 100°/с. За 7 сек. до конца записи этот крен превысил 90°. В этот момент, вероятнее всего, на высоте 5 000 м на приборной скорости 670 км/ч произошло разрушение самолета (правая ОЧК и РВ). Все двигатели в момент удара о землю не работали, а винты находились во флюгере. Их остановка произошла на высоте менее 5 000 м в результате возникновения и длительного воздействия отрицательных перегрузок, приведших к нарушению нормальной работы масляной и топливной систем. Винты или автоматически зафлюгировались при положении РУД более 40° по УПРТ или были зафлюгированы экипажем принудительно при убранных РУД.

По данным в/ч 41524 и 54836, а также УГСМ КазССР запусков радиозондов, беспилотных средств, стрельб и полетов самолетов ВВС в данном районе не было.

Начавшееся снижение самолета в течение первых 20-30 сек достаточно хорошо согласовывалось с режимом, соответствующим экстренному снижению с уборкой газа до УПРТ=0°. Начиная с 29-30-ой сек. от конца записи, движение самолета соответствовало нормальному экстренному снижению (движение происходило с большой отрицательной перегрузкой, большим темпом нарастания скорости и отрицательных углов тангажа), требовало приложений больших усилий на штурвал по каналу РВ (штурвал был отклонен от себя при большой отрицательной перегрузке) и сопровождалось парированием значительного кренящего момента вправо.

В панелях пола багажного отсека были обнаружены два круглых отверстия. Для определения, не возникли ли эти отверстия в результате попадания в самолет артиллерийского снаряда, была назначена экспертиза, которая дала отрицательный ответ. По ее заключению, отверстия образовались при разрушении самолета при ударе о землю вследствие соударения с какими-либо деталями самолета цилиндрической формы. Также на данных панелях не было обнаружено следов взрывчатых веществ.

Выводы комиссии, расследовавшей АП

1. Катастрофа произошла из-за разрушения самолета в воздухе от значительных отрицательных перегрузок, превысивших расчетные, после ухода самолета с эшелона, наиболее вероятно, связанного с необходимостью выполнения экстренного снижения.
2. В связи с отсутствием качественной записи МСРП-12 из-за сильного повреждения магнитной ленты, магнитофона для записи переговоров экипажа, а также сообщений с борта и полного разрушения материальной части, причину экстренного снижения и характер дальнейшего развития ситуации определить не представляется возможным. Можно предположить, что экстренное снижение и характер движения самолета на последнем участке связан со столкновением с посторонним предметом, повредившим крыло или оперение самолета, что привело к нарушению продольной и поперечной управляемости самолета.

Сведения об экипаже

Вечная память труженикам неба!

Бабушкин Владимир.