Потеря двигателя в полете.

При создании самолета Ил-18 рассчитывали эксплуатировать его с двигателями НК-4, которые несколько превосходили по своим весовым и техническим данным, позже установленные двигатели АИ-20. Эти двигатели впоследствии эксплуатировались до конца на самолетах Ил-18, а также Ан-10 и Ан-12. Частые отказы двигателя НК-4 показали, что его не довели» до ума» и наш случай также доказывал этот факт.

Наш экипаж в составе КВС Заика Марк Ефимович, в то время зам. командира 107 ЛО; 2 пилот Никитин Виктор Никитович – зам. начальника управления по летной службе; штурман Здор Николай Николаевич — старший штурман того же отряда; бортмеханик Дмитричев Георгий Иванович; бортрадист Багдасаров Сергей Месропович, а также со стороны приемщика технической документации, с авиазавода Ковалев Эдуард — инженер АиРЭО, тогда еще ЛЭРМ а/п Баку.

Накануне, этот самолет Ил-18 Б с опознавательным знаком СССР 75664, и этим же экипажем был перегнан из завода в Луховицах в а/п Внуково. Утром 10 января 1959 года погода была 10 бальная низкая облачность, но была в пределах принятия решения на вылет, для перегонки самолета в а/п Баку на место постоянного базирования. Экипаж благополучно произвел взлет с набором высоты до указанного эшелона в 6000 м и взял курс на привод Ступино по выходному коридору из Московской воздушной зоны. При наборе заданной высоты, в конце набора, экипаж ощутил удар и самолет начало трясти, почувствовался запах гари и загорелось табло «Пожар 2 СУ», а затем 3 и 4 СУ. По команде КВС б/м зафлюгировал второй двигатель. Тряска прекратилась, при визуальном осмотре экипаж увидел, что второй двигатель отвалился, его просто не оказалось, все были в шоке и самолет в неуправляемом состоянии начал падать со своей высоты. И только на высоте в 200 м экипажу удалось выровнять и сбалансировать самолет. Набрав безопасную высоту, экипаж взял обратный курс на а/д Внуково. Через некоторое время, ценой неимоверных усилий, удалось дотянуть до а/д и благополучно произвести посадку, несмотря на отвратительную погоду и нештатное состояние самолета.

К тому времени на земле были оповещены все соответствующие службы, в том числе и ОКБ С.В. Ильюшина, который сам лично прибыл на а/д. И несмотря на сопротивление компетентных органов, ему удалось увезти весь экипаж к себе на дачу. Экипаж находился у него на даче почти неделю и за это время в спокойной обстановке он расспросил и выслушал мнения и замечания всех членов экипажа о самолете в таких необыкновенных условиях полета.

После этого все полеты Ил-18 с двигателями НК-4 были остановлены, произведены замены в мотогондолах на узлы крепления под двигатели АИ-20 и заменены капоты. Я в это время учился на первом курсе и у нас в учебных классах по двигателям все наглядные пособия и детали НК-4 были выброшены в металлолом, а вместо них оборудовали двигателями АИ-20. В тот злополучный полет на борту находился еще один человек неофициально. Это был бортмеханик самолета Ил-14, находившийся в отпуске и попросившийся долететь домой в Баку. Звали его Каркозьян Завен, отчества не помню, примерно ровесник моего отца и дяди. В воздухе, во время происшествия, он попытался на предписанном для экипажа парашюте, которые выдавались для технической перегонки без пассажиров, выпрыгнуть через заднюю дверь, не надев, как положено по инструкции, парашюта. Но выпрыгнуть ему так и не удалось, он был вовремя остановлен бортрадистом Багдасаровым. Эта его выходка могла стать дополнительным ЧП к тому полету. Стоит отметить, что спустя несколько лет он все-таки погиб в автомобильной катастрофе вместе с семьей. Это ЧП в полете, насколько мне известно, нашло свое отображение единственно в небольшой книжке издательства » Цейхгауз «. Автор книги Николай Якубович. Название: «Самолет Ил-18, пассажирские лайнеры».

Бондяков А. В.